한신 본선
1. 개요
일본 오사카와 고베 사이를 잇는 한신 전기철도의 철도노선. 운행계통상 오사카 북부의 번화가인 우메다와 고베의 번화가 일대인 산노미야와 모토마치 일대를 노선의 기종점으로 운행하는 노선으로 한신의 중심 노선이다.
1.1. 노선 데이터
- 관활 : 한신 전기철도 (제1종 철도사업자)
- 구간 : 오사카우메다~모토마치 32.1km
- 궤간 : 1435mm
- 역 수 : 33
- 복선구간 : 전구간
- 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
- 폐색방식 : 자동폐색식
- 보안장치 : 한신형 ATS
- 최고속도 : 106km/h
- 열차종합관리시스템 : PTC
- 교통카드 호환지역 : 전구간
2. 설명
오사카-고베 사이를 운행하는 노선으로 JR 니시니혼의 도카이도 본선(JR 고베선), 한큐 전철의 고베 본선[1] 등과 경합하고 있다. 주로 여행객들이 코시엔이나 히메지 방면으로 갈 경우 이용하게 되는 노선.
경쟁 노선 중 가장 바닷가쪽에 위치한 노선이다. 경쟁자인 한큐나 JR에 비해 선형이 나쁜 편이고, 구간 내 역수도 압도적으로 많아[2] 일부 구간은 조밀한 역간간격을 보여주는 곳도 있다. 그 탓에 속도적인 측면에선 조금 밀리는 면이 있지만 대신 타 사철과의 직결운행을 적극적으로 시행하고 있어 서쪽으로는 산요 전기철도의 히메지까지, 동쪽으로는 한신난바선을 통해 킨키 일본 철도의 나라역까지 갈 수 있고 난바역에서 킨테츠 오사카선 환승을 통해 야마토야기나 심지어 '''나고야''', '''토바'''까지도 갈 수 있다. 한큐의 경우는 오사카 동쪽 교토 방면으로 가려면 얄짤없이 우메다역 환승이 강제되며, 나라 쪽으론 가지도 않는다. JR도 교토-고베 직통은 한다만 역시 나라 쪽에서의 접근성은...
동사가 운영하는 프로야구단인 한신 타이거스의 홈구장인 코시엔 구장이 이 노선 코시엔역에 있으며 노선의 수익에도 막대한 영향을 끼쳐 경기가 있는 날과 그렇지 않은 날의 수익차가 상당히 크다. 당연히 경기가 있는 날 한신 차량이 출퇴근시간대 수준으로 몸살을 앓는 것은 안봐도 뻔한 상황... 더 무서운 건 한신이 부진한다고 해도 기본적으로는 연선 개발이 잘 되어 있어서 기본적인 수요는 창출을 해낸다는 것이다.
한신 본선은 일반적으로 최대 6량으로 편성되는데 대형 사철 치고는 짧은 편에 속한다.[3] 특급, 급행 등급의 열차는 6량 편성으로 운행하는데 이 등급에 사용되는 열차는 적동차(赤胴車)라 부르며 주황색 도색이 특징이다. 한편 각역정차하는 보통열차는 역수가 많은 한신 본선의 특성상 가감속 성능이 뛰어난 4량 편성의 '제트 카'라고 불리우는 열차를 사용하는데 이쪽은 주로 파란색 계통의 도색으로 적동차에 비견되는 청동차(青胴車)라 부르기도 한다. 그러다가 2020년 3월 다이어 개정을 통해 주말한정으로 쾌속급행열차는 8량으로 편성되고 있다.[4]
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한때 "치도리 운행"이라는 것을 하기도 했는데 상위등급의 열차가 정차하는 역에는 하위등급의 열차가 정차하게 되어 상위등급 열차가 하위등급 열차에서 옮겨 온 사람들로 인해 과다하게 혼잡해지는 걸 막기 위해 직통특급, 특급등이 정차하는 역에 그보다 낮은 쾌속급행, 급행등이 '''통과하는''' 방식의 운영방식이었다. 그러나 승객들의 혼동이 심하여 결국 이 운행방식은 거의 사장되어버렸다.[5]
3. 역사
한신 본선의 탄생은 1905년으로, 노면전차로는 처음으로 도시간 교통을 위한 목적으로 지어진 노선이다. 사실 노면전차로 짓게 된 데에는 사정이 있는데 당시 사설철도법을 관할하던 철도담당 부처인 체신성이 도카이도 본선과 경합노선이 될 이 노선을 허가할 확률이 낮았기 때문에 내무성에서 관할하는 궤도법에 의거한 노면전차 형식을 택한 것이 그 이유이다. 그로 인해 한신 본선은 궤도법에 의거한 노선으로 무사히 허가를 받게 되는데 이 과정에서 노면구간과 전용선로 구간이 혼재된 형태의 노선도 노면전차로 인정하는 선례를 남기게 되고, 이는 한큐나 케이한등의 여러 사철 후발주자들이 궤도법에 의거한 노선을 계획하게 되는 계기를 만들었다.
한신 본선은 저렴한 운임을 내세워 기존 도카이도 본선의 이용객을 절반이 넘게 빼앗아오며 성공적인 출발을 보였고, 아마가사키, 니시노미야 등 경유도시의 발전으로 인해 이용객수는 순조롭게 증가했다. 그러나 한신 본선은 수요가 있을법한 시가지 일대를 최대한 경유하는 형태의 노선을 계획한 탓에 선형이 좋지 않았고 그로 인해 일부에서는 '커브식 회사'[6]라고 매도되기도 했다.
1920년, 우여곡절 끝에 한큐 고베 본선이 등장하면서 한신이 장악했던 일대의 판도가 바뀌기 시작한다. 후발주자인 한큐는 '빠르고 쾌적한 한큐전차' 라는 캐치프레이즈를 내세워 우메다~고베간을 기존의 2배이상 빠른 25분에 주파하며 한신을 크게 위협했고 위기감을 느낀 한신은 도로구간 상당수를 전용 선로로 교체하면서 소요시간을 35분까지 단축시키고 편성을 대폭 늘리면서 '기다리지 않고 탈수 있는 한신전차' 라는 캐치프레이즈를 내세워 한큐에 대항했다.
1933년 고베시의 요청에 의해 시가지 구간을 지하화하는데 이 과정에서 끝까지 지하화를 거부했던 한큐보다 한 발 먼저 산노미야까지 진출하게 되고, 1936년 한큐의 산노미야 진출과 거의 같은 시기 현재의 종점인 모토마치까지 노선을 연장했다. 또한, 한신은 선형문제로 인한 근본적인 표정속도 문제 개선을 위해 본선과의 복복선으로 고속운행이 가능한 '제2한신선'계획을 구상했으나 실현되지는 않았다.
1935년, 한신은 코시엔구장을 본거지로 하는 야구단인 오사카 타이거즈, 이후의 한신 타이거즈를 창단한다. 이를 계기로 대형 사철 회사들의 홍보목적을 위한 야구팀 창단 붐이 일어나고 서일본 지역에서도 한큐, 킨테츠, 난카이, 니시테츠 등이 차례차례 야구단을 창단한다. 특히 한신의 라이벌인 한큐는 한큐군[7]이란 팀을 창단하면서 니시노미야키타구치역 인근에 홈구장을 지었는데 이 구장과 코시엔구장과의 거리는 불과 2km도 되지 않는 거리였다.
1968년, 고베 고속선이 개통되면서 한신은 한큐와 동시기에 산요 전기철도와 직결운행을 개시하고, 2009년 한신난바선의 전구간 개통과 함께 킨테츠와도 상호직결하면서 서쪽으로는 히메지, 동쪽으로는 나라까지 진출하게 된다.
4. 등급
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노선도(크게 보기)
한큐와 마찬가지로, 한신도 롤지나 LED상에서 '''보통(普通)'''이라 표기하지만, 실제 안내방송에서는 '''각역정차'''라고 표기하는 것이 특징이다. 또, 킨테츠 소속의 열차는 4비차이며, 한신 소속의 열차는 3비차이기 때문에 방송에서 알려주는 승차위치를 제대로 파악해야 한다. 3비차는 ○(원모양)에 정차하며, 4비차는 △(삼각모양)에 정차한다.[8]
- 직통특급(直通特急)
- 정차역(빨강) : 오사카우메다 - 아마가사키 - 코시엔 - 니시노미야 - 아시야 - 우오자키 - 미카게 - 고베산노미야 - 모토마치 - 고소쿠고베 - 신카이치 - 고소쿠나가타 - (산요 전기철도 본선) - 산요히메지
- 정차역(노랑) : 오사카우메다 - 아마가사키 - 코시엔 - 니시노미야 - 아시야 - 우오자키 - 미카게 - 고베산노미야 - 모토마치 - 니시모토마치 - 고소쿠고베 - 신카이치 - 다이카이 - 고소쿠나가타 - 니시다이 - (산요 전기철도 본선) - 산요히메지
- 이름처럼 산요 전기철도 본선과 직통하여 산요히메지역까지 운행한다. 빨간색 직통특급과 노란색 직통특급으로 나뉘어지는데 이 둘의 차이점은 고베 고속선 구간에서 통과역이 있느냐 없느냐의 차이로, 한신 본선 내에서는 동일한 정차역을 가진다.
- 특급(特急)
- 정차역 : 오사카우메다 - 아마가사키 - 코시엔 - 니시노미야 - 아시야 - 우오자키 - 미카게 - 고베산노미야 - 모토마치 - 니시모토마치 - 고소쿠고베 - 신카이치 - 다이카이 - 고소쿠나가타 - 니시다이 - (산요 전기철도 본선) - 스마우라코엔
- 한신 본선 내에서는 직통특급과 동일한 정차역을 가진다. 산노미야역 이후로는 각역정차하며, 산요 전기철도 본선의 스마우라코엔역까지만 운행한다.
- 구간특급(区間特急)
- 정차역 : 오사카우메다 - 노다 - 아마가사키 - 코시엔 - 이마즈 - 코로엔 - 우치데 - 아시야 - 후카에 - 오기 - 우오자키 - 미카게
- 평일 아침 출근시간대 우메다 방면으로만 운행하며, 미카게역에서 출발해 코시엔역까지 스미요시, 니시노미야, 쿠스가와역을 제외한 전 역에 정차한다. 이후로는 아마가사키, 노다역에 정차.
- 쾌속급행(快速急行)
- 정차역 : 오사카난바 - 사쿠라가와 - 도무마에 - 쿠조 - 니시쿠조 - 아마가사키 - (아마가사키풀센터마에) - (무코가와) - 코시엔 - (이마즈) - 니시노미야 - (아시야) - 우오자키 - 고베산노미야 - 모토마치 - 니시모토마치 - 고소쿠고베 - 신카이치
- 아마가사키 이후로는 한신난바선을 타고 오사카난바역을 거쳐서 킨테츠 나라선의 킨테츠나라역까지 운행한다. 킨테츠의 열차도 운행하며 킨테츠의 열차가 한신의 열차보다 살짝 길기 때문에 승강장 길이 문제로 직통특급과 특급이 정차하는 미카게역을 통과한다. 주말에 한해 8량 편성 열차가 운행하며, 이 때는 승강장 길이가 6량까지만 대응하는 아시야역[9]을 통과한다. 평일 낮과 주말・공휴일에는 이마즈역과 무코가와역에 추가로 정차한다. 기본적으로 고베산노미야 착발이나, 아침시간대에 3편성에 한해 고베 고속선 신카이치에서 출발한다.
- 급행(急行)
- 정차역 : 오사카우메다 - 노다 - (히메지마) - 아마가사키 - 무코가와 - 코시엔 - 이마즈 - 니시노미야
- 우메다 시종착이며, 평시에는 아마가사키 시종착 열차와 니시노미야 시종착 열차가 교대로 운행한다. 우메다-아마가사키간 열차는 일본에서 운행하는 속달열차 중 가장 짧은 운행거리(8.9km)를 운행하는 계통인데, 이 계통은 아마가사키역에서 고베산노미야행 쾌속급행과 연계된다. 평일 막차시간대에 딱 1회 미카게까지 운행하는 열차가 있다.
- 구간급행(区間急行)
- 정차역 : 오사카우메다 - 후쿠시마 - 노다 - 치부네 - 아마가사키 - 무코가와 - 나루오・무코가와죠시다이마에 - 코시엔 - 이마즈 - 니시노미야 - 아시야 - 오기
- 아침 출퇴근시간대에만 운행하며, 상행 2편만 오기 시발이며, 나머지는 모두 코시엔 시발이다. 하행은 모두 코시엔 종착. 급행에 비해 나루오・무코가와죠시다이마에, 치부네, 후쿠시마에 추가로 정차한다.
- 보통(普通)
- 정차역 : 각역정차
- 오사카우메다, 아마가사키, 니시노미야, 미카게, 고베산노미야, 모토마치, 고소쿠고베 등 여러 행선지로 운행하며 다른 열차들과 다르게 4량으로 운행한다. 대부분의 열차는 우메다, 니시노미야, 미카게, 모토마치, 고소쿠고베의 행선지로 운행중이며, '우메다 - 고소쿠고베' 구간을 운행하는 보통열차가 가장 자주 운행된다. 아마가사키역의 중간에 정차하여 다른 열차를 대피하며, 승강장 사이를 가로지르는 징검다리 역할을 하기도 한다.
5. 노선
6. 지선
[1] 단, 이 노선은 경쟁 노선이 아니다. 한큐한신토호그룹이 한큐와 한신 두 회사를 모두 가지고 있는데, 이 때문에 한큐한신토호그룹은 양 노선에서 많은 수익을 낼 수 있다. 즉, 고베 본선을 타도 수익은 같은 회사가 얻는다.[2] 한큐 16개, JR 15개, '''한신 32개'''.[3] 참고로 사철 최장 편성은 케이큐의 12량 편성이다.[4] 정차문제로 인해 아시야역 통과[5] 굳이 보고 싶다면 세이부 이케부쿠로선의 토코로자와 - 네리마 구간을 가면 된다. [6] '주식회사'를 일본에서는 かぶしきかいしゃ(株式会社)라 부르는데, 이를 カーブ式会社라 읽는 언어유희의 일종이다.[7] 훗날의 한큐 브레이브스, 현재의 오릭스 버팔로스의 전신이기도 하다.[8] 이는 JR 니시니혼이나 킨테츠 등의 간사이권 철도 모두 해당된다.[9] 양 옆으로 건널목이 있기 때문에 승강장 확장이 난감하다. 현재 건널목 중 하나를 지하화하고 승강장을 확장하는 계획이 있다.[10] 오사카 방면 운행[11] 니시노미야까지 왕복운행, 니시노미야부터 고베방면 편도운행[#] A B C D E F G 일부정차